মেট্রোরেল প্রকল্পের যেভাবে শুরু/আরম্ভঃ ২০০৫ সালে বিশ্বব্যাংক একটি সমীক্ষা/গবেষণা প্রতিবেদন প্রকাশ করে, বাংলাদেশ সরকারকে ঢাকায় একটি গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার সুপারিশ করে। একই বছর আমেরিকান কনসালটেন্সি ফার্ম/মার্কিন পরামর্শক প্রতিষ্ঠান ‘Louis Berger’/লুই বার্জার গ্রুপ ঢাকার জন্য একটি কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা (এসটিপি) তৈরি করে। যদিও বিশ্বব্যাংক এই পরিকল্পনাটি তৈরি করতে সাহায্য করেছিল, তবে খসড়া পরিকল্পনায় কোনো দ্রুতগামী গণপরিবহন ব্যবস্থার সুপারিশ ছিল না। বাংলাদেশি সিভিল ইঞ্জিনিয়ার, নির্মাণ প্রকৌশলী  এবং জাতীয় অধ্যাপক জামিলুর রেজা চৌধুরী ছিলেন এসটিপি পর্যালোচনা কমিটির সভাপতি। তার নেতৃত্বে পর্যালোচনা দল পরিকল্পনায় দ্রুতগামী গণপরিবহন ব্যবস্থা অন্তর্ভুক্ত করার পরামর্শ করে। বিশ্বব্যাংকের গবেষণা/সমীক্ষা প্রতিবেদনের তিন বছর পর জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (জাইকা) মেট্রোরেল প্রকল্পে যোগ দেয়। আরবান ট্রাফিক ফর্মুলেশন স্টাডিতে, জাইকা এমআরটি লাইন–৬ কে প্রস্তাবিত লাইনের মধ্যে সবচেয়ে লাভজনক এবং গুরুত্বপূর্ণ বলে মনে করেছে। ২০১০-২০১১ অর্থবছরে এই লাইন নির্মাণের জন্য একটি সম্ভাব্যতা সমীক্ষা করা হয়েছিল।  

২০১১ সালে একটি খসড়া যাত্রাপথের মানচিত্র তৈরি করা হয়েছিল। উক্ত মানচিত্র অনুসারে, লাইনটি উত্তরা থেকে সায়দাবাদ পর্যন্ত বিস্তৃত হওয়ার কথা ছিল। বিজয় সরণিতে প্রস্তাবিত স্টেশনটি বঙ্গবন্ধু সামরিক জাদুঘরের সামনে নির্মিত হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর আপত্তির কারণে এটি জাতীয় সংসদ ভবনের কাছে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়। এছাড়াও, স্টেশনের গম্বুজের উচ্চতা কমিয়ে আনতে হয়েছিল যাতে এটিকে কাছের তেজগাঁও বিমানবন্দরের বিমানবন্দর ফানেলের নাগালের বাইরে রাখা হয়।  

প্রস্তাবিত যাত্রাপথ অনুযায়ী লাইনটি ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের অন্যতম আবাসিক ভবন বেগম রোকেয়া হলের সামনে দিয়ে যাওয়ার কথা ছিল। তবে কর্তৃপক্ষের আপত্তির কারণে সরকার এসটিপি সংশোধনের উদ্যোগ নেয়।  

খসড়া যাত্রাপথের মধ্যে ছিল যাত্রাবাড়ি মেয়র মোহাম্মদ হানিফ ফ্লাইওভার। তবে, ঢাকা ট্রাফিক সমন্বয় বোর্ডের (বর্তমানে ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কোঅর্ডিনেশন অথরিটি বা ডিটিসিএ) অনুরোধে এর রুটটি ফ্লাইওভার থেকে সরিয়ে নেওয়া হয়। তাই রুট পরিবর্তন কর মতিঝিল হয়ে সায়দাবাদ নিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করা হয়।  

খসড়া  যাত্রাপথটিতে মিরপুর সেনানিবাসের মধ্য দিয়ে লাইন পার হওয়ার কথা ছিল। তবে বাংলাদেশ সেনাবাহিনী আপত্তি জানিয়েছিল কারন তারা এলাকাটিকে আবাসিক এলাকা করতে চেয়েছিল, তাই লাইনটি পূর্বদিকে সরানো হয়েছিল।  

যদিও লাইনটি তেজগাঁও বিমানবন্দর দিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, পরে প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা জাতীয় নিরাপত্তা কথা বিবেচনা করে সিদ্ধান্ত পরিবর্তনের নির্দেশ দেন।  

জামিলুর রেজা চৌধুরী লাইনের গন্তব্যস্থল সায়দাবাদের বদলে মতিঝিল করার জন্য প্রধানমন্ত্রীকে প্রস্তাব দিয়েছিলেন। এছাড়াও, তিনি বাংলামোটর দিয়ে পথ নেওয়ারও পরামর্শ দেন। পরবর্তীতে রুট ম্যাপ বা মানচিত্রে কিছুটা পরিবর্তন এনে বর্তমান রুট ম্যাপ বা মানচিত্র হিসেবে চূড়ান্ত করা হয়।  

জাইকা উত্তরায় প্রস্তাবিত তিনটি মেট্রো স্টেশন মাটির উপরে এবং অবশিষ্ট স্টেশনগুলো মাটির নিচে নির্মাণ করতে চেয়েছিল, কিন্তু ভারতীয় গণপরিবহন বিশেষজ্ঞ ইলাত্তুভালাপে শ্রীধরণ সমগ্র লাইনটি উড়ালপথে নির্মাণের সুপারিশ করেছিলেন, কারণ তিনি মনে করেন একটি ভূগর্ভস্থ মেট্রো লাইন নির্মাণ ও দেখাশোনা ব্যয়বহুল হবে। এই পরামর্শের ফলে পুরো লাইনটি মাটির থেকে উঁচুতে অর্থাৎ উড়ালপথে নির্মাণ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।  

২০১২ সালের ১৮ই ডিসেম্বর প্রকল্পটি জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) দ্বারা অনুমোদিত হয় এবং পরের বছর ২০১৩ সালে জাইকা একটি পরামর্শক সংস্থা/প্রতিষ্ঠান নিযুক্ত/নিয়োগ করে এবং এমআরটি লাইন–৬ নির্মাণে অর্থায়ন করে। 

২০১৩ সালের জুনে শহরজুড়ে মেট্রোরেল লাইন বাস্তবায়নের জন্য সরকার ‘ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড’ সংস্থাটি গঠন করে। ২০১৪ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে সংস্থাটি কাজ শুরু করে।  

২০১৪ সালে প্রকল্প কর্মকর্তারা মেট্রোরেল স্টেশনের নকশা প্রস্তুত করে। একনেক কর্তৃক অনুমোদনের দুই বছর পর এর ধারণাগত নকশা তৈরি করা হয়। ২০১৬ সালে সংশোধিত এসটিপির চূড়ান্ত সংস্করণে উক্ত লাইনসহ ঢাকায় মোট পাঁচটি দ্রুতগামী গণপরিবহন লাইন নির্মাণের প্রস্তাব করা হয়।  

লাইন নির্মাণের আগে উত্তরা-মিরপুর অংশে তিনটি প্রতিবন্ধকতা ছিল। প্রথম বাধা ছিল উত্তরা থেকে মিরপুর পর্যন্ত স্থানীয় সড়কের সংকীর্ণতা, যার কারনে সেখানে নির্মাণকাজ করা অসম্ভব হয়ে পড়ে। দ্বিতীয় বাধা ছিল উত্তরা ও মিরপুরের মধ্যে একটি লেক। তৃতীয়টি ছিল প্রস্তাবিত যাত্রাপথে অবস্থিত শ্রী শ্রী গৌর নিতাই মন্দির যা সরানো দরকার ছিল।  

প্রথম বাধা দূর করতে সড়ক প্রশস্ত করার পরিকল্পনা করে সড়ক ও মহাসড়ক বিভাগ। দ্বিতীয়টির ক্ষেত্রে লেকের চিহ্নিত জায়গা ভরাট করে সেখানে পাইলিংয়ের কাজ শেষ হলে মাটি অপসারণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। সরকার মন্দির কর্তৃপক্ষের সাথে আলোচনা করার পরে তারা মন্দির স্থানান্তরের ঘোষণা দেয়, যার ফলে সমস্ত সমস্যা সমাধান হয়।  

শহীদ মিনারের পাশ দিয়ে লাইনটির যাত্রাপথ নির্ধারণের পর আপত্তির মুখে যাত্রাপথ পরিবর্তন করে ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষক-শিক্ষার্থী কেন্দ্রের (টিএসসি) সামনে দিয়ে নিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করা হয়। এর প্রতিবাদে ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষার্থীরা ৭ই জানুয়ারি ২০১৬ তারিখ থেকে বিভিন্ন কর্মসূচি পালন করে। তারা তাদের বিরোধিতার কারণ হিসেবে বিশ্ববিদ্যালয় চত্ত্বরে কাঠামোর ক্ষতি, যানজট বৃদ্ধি এবং ক্যাম্পাসের কার্যক্রম ব্যাহত হওয়ার সম্ভাবনা উল্লেখ করে।  

অন্যদিকে দুই মাসের মধ্যে নির্মাণকাজ শুরু হবে বলে ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় থেকে মেট্রোর যাত্রাপথ সরানোর সম্ভাবনা নাকচ করে দেন সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রী ওবায়দুল কাদের। তিনি জানান, মেট্রোরেল লাইনে শব্দ নিরোধক প্রযুক্তি ব্যবহার করা হবে বলে বিশ্ববিদ্যালয়ের কার্যক্রমে কোনো সমস্যা হবে না। বিরোধ নিরসনে  শিক্ষার্থীদের সঙ্গে বৈঠক করা হয়।  

ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় এলাকায় মেট্রো স্টেশনের সুবিধা নিয়ে আলোচনার পর তারা তাদের বিরোধিতা প্রত্যাহার করে নেন। বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব মেডিকেল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বিএসএমএমইউ) কর্তৃপক্ষ ডিটিসিএ’র প্রস্তাবিত যাত্রাপথ বিএসএমএমইউ হয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত আপত্তি জানিয়েছিল। তারা পরে ডিটিসিএ দ্বারা নিশ্চিত হন যে বিএসএমএমইউ এর কাছাকাছি একটি স্টেশন রোগীদের উপকার করতে পারে। ২৭ মার্চ, ২০১৬ তারিখে ডিএমটিসিএল লাইনের ডিপো নির্মাণের জন্য Tokyo Construction Ltd. এর সাথে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে।  

প্রাথমিক পর্যায়গুলি 

নির্মাণ: প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার সভাপতিত্বে একটি উদ্বোধনী অনুষ্ঠানের মাধ্যমে ২০১৬ সালের ২৬ জুন প্রকল্পটির নির্মাণকাজ শুরু হয়। জুলাই মাসে নির্মাণের জন্য দরপত্র আহ্বানের সময় গুলশানে হামলার ঘটনা ঘটে এবং নিরাপত্তার উদ্বেগে কিছু কোম্পানি টেন্ডার প্রক্রিয়া থেকে প্রত্যাহার করে। উক্ত হামলায় প্রকল্পের সাথে জড়িত ৭ জাপানি কর্মকর্তা মারা যান। হামলার প্রায় চারদিন পর দেশটির পররাষ্ট্রবিষয়ক উপদেষ্টা গওহর রিজভী বলেন, এ হামলা নির্মাণে কোনো নেতিবাচক প্রভাব ফেলবে না। তিনি আক্রমণের পর চলে যাওয়া বিদেশী কর্মকর্তাদের জন্য সর্বোচ্চ তিনমাস অপেক্ষা করতে চেয়েছিলেন।  

ছয় মাস পর সরকারের আশ্বাসে ঠিকাদাররা নির্মাণকাজ শুরু করে। লাইনের একটি বিশদ নকশা ২০১৬ সালের আগস্ট মাসে প্রস্তুত করা হয়েছিল। ২০১৬ সালের সেপ্টেম্বরে দিয়াবাড়িতে লাইনের ডিপো নির্মাণের কাজ শুরু হয়। ২০১৭ সালের ২রা আগস্ট এমআরটি লাইন–৬ এর প্রথম ধাপে নির্মাণকাজ আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু হয়।  

ডিএমটিসিএল নির্মাণকাজ সম্পাদনার জন্য যৌথ উদ্যোগে কাজ করার জন্য সাতটি ঠিকাদার সংস্থা/প্রতিষ্ঠানকে নিয়োগ দেয়। এই সাতটি ঠিকাদার প্রতিষ্ঠানের মধ্যে একটি ছিল আব্দুল মোমেন লিমিটেড, যা নির্মাণ প্রকল্পের একমাত্র বাংলাদেশি ঠিকাদার ছিল। এছাড়াও নির্মাণকাজের একটি উল্লেখযোগ্য অংশের ঠিকাদার ছিল ইতালীয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট পাবলিক কোম্পানি লিমিটেড।  

সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং কাজটি ইতালীয়–থাই ডেভেলপমেন্ট পাবলিক কোম্পানি লিমিটেড এবং চীনের সিনোহাইড্রো কর্পোরেশন লিমিটেড জেভি দ্বারা করা হয়েছিল। ডিপো, স্টেশন এবং রোলিং স্টকের মতো দিকগুলি কভার করে নির্মাণ কাজটি আটটি প্যাকেজে বিভক্ত ছিল।  

২০১৭ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত প্রকল্পের নির্মাণে প্রাথমিক বাজেটের ১৩ দশমিক ১৬ শতাংশ ব্যবহার করা হয়েছিল। ২০১৮ সালের মধ্যে যাত্রাপথ এলাকায় উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত প্রকল্পের সব ইউটিলিটি স্থানান্তর সম্পন্ন হয়। ২০১৮ সালের এপ্রিলে লাইনের স্তম্ভগুলির মধ্যবর্তী স্থানে স্প্যান স্থাপন করা হয়। একইবছর আগস্ট থেকে দ্বিতীয় পর্যায়ের কাজ শুরু হয়। ২০১৯ সালের ফেব্রুয়ারিতে নির্মাণাধীন লাইনের আগারগাঁও থেকে কারওয়ান বাজার অংশে ভায়াডাক্ট এবং স্টেশনগুলির কাজ শুরু হয়। তখন পর্যন্ত প্রকল্পের সার্বিক গড় অগ্রগতি ছিল ২১ দশমিক ৫০ শতাংশ এবং প্রথম ধাপের অগ্রগতি ছিল ৩৫ শতাংশ। ২০১৯ সালের ১৫ ডিসেম্বর পর্যন্ত, লাইনের মোট ২০ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের ৮ দশমিক ৫ কিলোমিটার ভায়াডাক্ট স্থাপন করা হয়। সময়সূচি অনুসারে, এর রেল ট্র্যাক ২০২০ সালের প্রথম মাসে স্থাপন করার কথা ছিল।  

২০২০ সালের মার্চ মাসে, কোভিড-১৯ মহামারী বাড়ার সাথে সাথে প্রকল্পের সাথে জড়িত বিদেশীরা কাজ বন্ধ করে দেশ ছেড়ে চলে যায়। মহামারী চলাকালীন সরকার কর্তৃক আরোপিত লকডাউন কয়েক মাস ধরে নির্মাণকাজ বন্ধ করে দেয়। তবে, সংক্রমণ রোধে সরকার নিয়ম মেনে কাজ করার অনুমতি দিলে নির্মাণকাজ আবার শুরু হয়।  

২০২০ সালের অক্টোবর মাসের হিসাবে, ফেজ-২ এর নির্মাণ প্রথম ফেজ থেকে পিছিয়ে ছিল। প্রথম আলো দ্বারা প্রকাশিত একটি সংবাদ নিবন্ধ এটিকে প্রথম ফেজ এবং কোভিড-১৯ এর চেয়ে পরে নির্মাণ শুরু করার জন্য দায়ী করেছে।  

২০২১ সালে জাইকা প্রকল্পের সাথে জড়িত কর্মকর্তা ও কর্মচারীদের মধ্যে সংক্রমণের বিস্তার রোধে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা গ্রহণের জন্য সরকারকে অনুরোধ করেছিল। সংক্রমণ প্রতিরোধে সরকার দুটি অস্থায়ী হাসপাতাল/চিকিংসালয়, কোয়ারেন্টাইন কেন্দ্র ও অস্থায়ী বাসভবন স্থাপন করে। মহামারী চলাকালীন, নির্মাণের সাথে জড়িত ৬৬৮ জন লোক কোভিড-১৯ সংক্রমিত হয়েছিল।  

২০২১ সালের ২৮ ফেব্রুয়ারি, ফেজ-১ এর সমস্ত স্প্যান স্থাপন সম্পন্ন হয়। ২০২১ সালের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত, দ্বিতীয় পর্যায়ের কারওয়ান বাজার থেকে মতিঝিল অংশের নির্মাণ অগ্রগতি ছিল ৫৬ শতাংশ। লাইনের সমস্ত ভায়াডাক্টের ইনস্টলেশন ২০২২ সালের ২৭ই জানুয়ারি সম্পন্ন হয়েছিল। ২০২২ সালের জুন মাসে ডিপোর নির্মাণকাজ সম্পন্ন হয়। এর দুই মাস পর, এমআরটি লাইন‐৬ এর নির্মাণ অগ্রগতি ছিল ৬৭ শতাংশ। 

এম.এ.এন সিদ্দিক, ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক নিশ্চিত ছিলেন যে, ২০২২ সালে রিজার্ভ সংকট সত্ত্বেও প্রকল্পটি সফল হবে। ২০২২ সালের নভেম্বর পর্যন্ত নির্মাণ অগ্রগতি ছিল ৮৪ দশমিক ২২ শতাংশ, যখন উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত প্রথম ধাপের অগ্রগতি ছিল ৯৫ শতাংশ। ৮ ফেব্রুয়ারি ২০২৩ পর্যন্ত, প্রথম পর্বের উদ্বোধনের ৪১ দিন পর, লাইনের দ্বিতীয় পর্বের কমপক্ষে ৯২ শতাংশ সম্পূর্ণ হয়েছিল।  

সড়ক পরিবহণ ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব এবিএম আমিন উল্লাহ নূরী ৯ আগস্ট, ২০২৩ তারিখে বলেছিলেন যে দ্বিতীয় ধাপের কাজ ১৫ অক্টোবরের মধ্যে শেষ হবে। সমস্ত স্টেশনের নির্মাণকাজ ডিসেম্বরের মধ্যে সম্পন্ন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। কিন্তু পরে ঘোষণা করা হয় যে, সমস্ত স্টেশনের নির্মাণকাজ এক মাস দেরিতে শেষ হবে।  

২৭ নভেম্বর ২০২৩ তারিখে, স্কাইওয়াক নির্মাণের মাধ্যমে যথাক্রমে ফার্মগেট, শাহবাগ এবং বাংলাদেশ সচিবালয় মেট্রো স্টেশনগুলিকে ফার্মগেট পথচারী সেতু (ওভারব্রিজ), বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব মেডিকেল বিশ্ববিদ্যালয় এবং বাংলাদেশ সচিবালয়ের সাথে সংযুক্ত করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে।  

Trial Runs & Openinng 

প্রাথমিকভাবে লাইন নির্মাণের সময়সীমা ছিল ২০২৪ সাল। তবে প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা ২০১৯ সালের মধ্যে প্রথম ধাপ এবং ২০২০ সালের মধ্যে দ্বিতীয় ধাপের কাজ শেষ করার নির্দেশনা দিয়েছিলেন। পরে, সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয় দেশের স্বাধীনতার ৫০ বছর উপলক্ষ্যে ২০২১ সালে পুরো লাইনটি চালু করার পরিকল্পনা করেছিল। তারপর ফেজ–১ এবং ২ ডিএমটিসিএল দ্বারা ২০২৫ সালের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা ছিল।  

২৯ই আগস্ট ২০২১ তারিখে, নির্মাণাধীন লাইনে ট্রেনের পরীক্ষামূলক চলাচল শুরু হয়। ওইদিন দিয়াবাড়ি ডিপো থেকে মিরপুর ১১ পর্যন্ত যাত্রা করে। লাইনের ট্রেনটি ১২ ডিসেম্বর ২০২১ তারিখে তার দীর্ঘতম ট্রায়াল চালায়। এটি উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত ভ্রমণ করেছিল। ট্রেনটি ১১.৩ কিলোমিটার (৭ মাইল) চলেছিল। এটি ৯ কিলোমিটার (৫.৬ মাইল) জন্য ১০০ কিমি/ঘন্টা বেগে চলেছিল এবং বাকিপথের জন্য ১৫-২০ কিমি (৯.৩–১২.৪ মাইল) বেগে চলেছিল। যেহেতু কাজ শেষ হয়নি, প্রথম পর্বের উদ্বোধনের তারিখ পরিবর্তন করে পরের বছর ১৬ ডিসেম্বর করা হয়। ২০২২ সালের ১লা সেপ্টেম্বর থেকে কর্তৃপক্ষ উত্তরা থেকে আগারগাঁও লাইনের সমন্বিত পরীক্ষামূলক চলাচল শুরু করে। মোট চারটি ট্রায়াল রান অপারেশন করা হয়েছে। 

১ম পর্বের সকল কাজ ১৫ ডিসেম্বরের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা ছিল এবং প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা বিজয় দিবসের পর উত্তরা-আগারগাঁও অংশের উদ্বোধন করতে চেয়েছিলেন। ডিএমটিসিএল পরবর্তীতে ২০২২ সালের ডিসেম্বরের শেষ সপ্তাহে লাইনের প্রথম পর্বের অংশটি খোলার প্রস্তাব দেয়। প্রস্তাবের ভিত্তিতে, উদ্বোধনের তারিখ ২৮ ডিসেম্বর নির্ধারণ করা হয়েছিল। ২৮ ডিসেম্বর ২০২২-এ, উত্তরা এবং আগারগাঁওয়ের মধ্যে অংশটি প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা উদ্বোধন করেন। পরের দিন, দুটি স্টেশনের মধ্যে বিরতিহীন ট্রেন চলাচলের সাথে বাণিজ্যিক চলাচল শুরু হয়। জানুয়ারি থেকে মার্চের মধ্যে ধীরে ধীরে আরও স্টেশন চালু করা হয়। ৩১শে মার্চ ২০২৩ সাল থেকে, উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত লাইনের নয়টি স্টেশন ব্যবহার করা হচ্ছে।  

২০২৩ সালের ১৩ই এপ্রিল, ওবায়দুল কাদের একই বছরের নভেম্বরে ফেজ ২ খোলার ঘোষণা দেন। ১৮ মে ২০২৩ তারিখে, ডিএমটিসিএল একই বছরের জুলাই মাসে আগারগাঁও থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ট্রায়াল রান পরিচালনার ঘোষণা দেন। ডিএমটিসিএল ডিসেম্বর ২০২৩ এর মধ্যে দ্বিতীয় পর্ব চালু করার লক্ষ্য নিয়েছিল। সরকার নভেম্বরের মধ্যে দ্বিতীয ধাপ চালু করার লক্ষ্য নিয়েছিল। সরকার নভেম্বরের মধ্যে দ্বিতীয় ধাপ চালু করার সিদ্ধান্ত নেওয়ায়, প্রকল্প কর্মকর্তারা আগারগাঁও–মতিঝিল অংশের ট্রায়াল রানের সংখ্যা কমানোর পরিকল্পনা করেছিলেন। ১৮ জুন ২০২৩ তারিখে ওবায়দুল কাদের জানান যে শেষ হাসিনা ২০২৩ সালের অক্টোবরে ফেজ-২ উদ্বোধন করবেন। আগারগাঁও থেকে মতিঝিল পর্যন্ত প্রথম ট্রায়াল রান ৭ই জুলাই, ২০২৩ তারিখে শুরু হয়।  

২০২৩ সালের অক্টোবর মাসের ২০ তারিখে দ্বিতীয় পর্বটির উদ্বোধনের তারিখ হিসেবে নির্ধারণ করা হয়। পরে উদ্বোধনের তারিখ তিন দিন পিছিয়ে দেওয়া হয়। তারিখ পরিবর্তন ঘোষণা করার পাঁচ দিন পর, উদ্বোধনের তারিখ আবার পরিবর্তন করে ২৯ অক্টোবর করা হয়। সিস্টেম ইন্টিগ্রেশনের জন্য ১৪ অক্টোবর থেকে ১৫ অক্টোবর পর্যন্ত পুরো লাইনটি চালু করার জন্য দুই দিনের জন্য মেট্রো পরিষেবা বন্ধ রাখার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। ফেজ-২ এর উদ্বোধনের তারিখ আবার ৪ নভেম্বর পিছিয়ে দেওয়া হয়েছিল, দেখায় যে প্রধানমন্ত্রী ২৯ অক্টোবর ২০২৩ তারিখে সময় দিতে পারবেন না।  

ফার্মগেট, বাংলাদেশ সচিবালয় এবং মতিঝিলের মেট্রো স্টেশনগুলি ৪ নভেম্বরে দ্বিতীয় পর্বের উদ্বোধনের পরের দিন খুলে দেওয়া হয়। সমস্ত স্টেশনের ৩১শে ডিসেম্বর ২০২৩ এর মধ্যে চালু করা হয়ে গেছে।  

কমলাপুর সম্প্রসারণ 

মতিঝিল থেকে কমলাপুর রেলওয়ে স্টেশন পর্যন্ত এমআরটি লাইন‌–৬ প্রসারিত করার পরিকল্পনা এসটিপির ছিল। ২০১৯ সালে সরকার কর্তৃক সম্প্রসারণ প্রকল্পটি শুরু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। অন্যদিকে, কমলাপুরে একটি মাল্টিমোডাল পরিবহন হাব নির্মাণের জন্য দায়িত্বপ্রাপ্ত জাপানি নির্মাণ সংস্থা কাজিমা বলে যে, সরকার যদি মেট্রো লাইন প্রসারিত করার পরিকল্পনা করে তবে তারা উক্ত প্রকল্প থেকে সরে আসবে। বাংলাদেশ রেলওয়ে কাজিমার সাথে লাইনের সম্প্রসারণ প্রকল্পের বিরোধিতা করে।  

ডিএমটিসিএল কাজিমা’কে তিনটি প্রস্তাব করে লাইন প্রসারিত করার জন্য। প্রথম প্রস্তাবটি হলো কমলাপুর মেট্রো স্টেশনে লাইন–১ এর উপরে লাইন–৬ এর একটি স্টেশন নির্মাণ করা যা ভূগর্ভস্থে। দ্বিতীয় বিকল্প ছিল রেলস্টেশন এলাকার বাইরে মেট্রো স্টেশন তৈরি করা। তৃতীয় প্রস্তাব অনুযায়ী, তাদের স্টেশন নির্মাণের জন্য রেলপথ মন্ত্রণালয় থেকে জমির জন্য আবেদন করতে হবে।  

যখন নির্মাণ প্রকল্পের সাথে জড়িত ঠিকাদারদের সম্প্রসারণ প্রকল্পে যোগদান করতে বলা হয়েছিল, তখন ইতালীয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট ব্যতীত অন্য কোম্পানিরগুলো আগ্রহ দেখায়নি যা সম্প্রসারণ বিলম্ব করেছিল। কমলাপুর পর্যন্ত লাইন প্রসারিত হলে লাইন ষের দৈর্ঘ্য প্রায় ২১ কিলোমিটার হবে। সম্প্রসারণ লাইনের নির্মাণকাজ ২০২৫ সালের ডিসেম্বর মাসের মধ্যে সমাপ্তির জন্য নির্ধারণ করা হয়। ইতালীয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট দ্বারা ২০২৩ সালের জানুয়ারিতে স্টেশন প্লাজার পশ্চিমে সম্প্রসারণের কাজ শুরু হয়। ফেব্রুয়ারির শেষের দিকে পাইলিং শুরু হয়। ২০২৩ সালের মে পর্যন্ত ১৭৬টি পাইলের মধ্যে ৩৮টি সম্পন্ন হয়েছে। ১ জুন ২০২৩ অনুসারে, তৃতীয় পর্বের অন্তত ২ দশমিক ৩০ শতাংশ সম্পূর্ণ হয়েছিল। কমলাপুর সম্প্রসারণ প্রকল্পের কাজ শুরুর সাত মাস পর এর অগ্রগতি ১০ শতাংশে দাঁড়িয়েছে। ২০২৩ সালে নভেম্বরে কমলাপুর সম্প্রসারণের অগ্রগতি ১৭ দশমিক ৩০ শতাংশে দাঁড়িয়েছে। ২০২৩ সালের ৩১শে ডিসেম্বর পর্যন্ত হিসাবে অগ্রগতি ২৫ শতাংশ বলা হয়। কিন্তু এর মধ্যে তিতাস গ্যাসের ইউটিলিটি স্থানান্তরে জটিলতার কারণে সম্প্রসারণ কাজ প্রায় এক মাস বন্ধ ছিল। পরে সম্প্রসারণের জন্য নতুন সময়সীমা ২০২৫ সালের জুন চূড়ান্ত করা হয়।  

 ভবিষ্যত পরিকল্পনাঃ 

ডিএমটিসিএল এমআরটি লাইন-৬কে গাজীপুর নিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করেছিল। ২০২২ সালে এম.এ.এন সিদ্দিক, টঙ্গী পর্যন্ত লাইন সম্প্রসারণের আগ্রহ দেখান। এবিএম আমিন উল্লাহ নূরী ২০২৩ সালের এপ্রিলে নিশ্চিত করেন যে মতিঝিল থেকে কমলাপুর পর্যন্ত সম্প্রসারণের কাজ শেষ হওয়ার পর উত্তরা উত্তর থেকে টঙ্গী পর্যন্ত সম্প্রসারণের নির্মাণকাজ শুরু হবে। ২০২৩ সালে ১লা মে অনুযায়ী, ডিএমটিসিএল টঙ্গী পর্যন্ত সম্প্রসারণের জন্য একটি প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা পরিচালনা করার পরিকল্পনা করেছিল। প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা ঘোষণার প্রায় দুই সপ্তাহ পরে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা শুরু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল । সম্পাদিত প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা অনুযায়ী, টঙ্গী সম্প্রসারণ লাইনের দৈর্ঘ্য ৪ দশমিক ৬১ কিলোমিটার বৃদ্ধি করবে। জানুয়ারী ২০২৪ হিসাবে, টঙ্গী পর্যন্ত সম্প্রসারণের জন্য একটি জরিপ চলমান ছিল।  

২০১৫ সালে চূড়ান্ত করা কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার মধ্যে সাভার উপজেলার বাইপাল পর্যন্ত লাইনের সম্প্রসারণ অন্তর্ভুক্ত ছিল। কিন্ত একই সময়ে এমআরটি লাইন ৫ (উত্তর রুটটি) একই জায়গায় প্রসারিত হওয়ার কথা ছিল। তাই পরের বছর এসটিপি সংশোধন করা হয়েছিল এবং এর বর্ধিত গন্তব্য বাইপালের পরিবর্তে আশুলিয়ায় পরিবর্তন করা হয়েছিল। ২০২৩ সালের মে মাসের প্রথম সপ্তাহে, এম.এ.এন সিদ্দিক উত্তর-পশ্চিমে আশুলিয়া ও বাইপাল হয়ে নবীনগর পর্যন্ত আরেকটি অংশ নির্মাণের পরিকল্পনা ঘোষণা করেন।  

অর্থায়নঃ 

কমলাপুর সম্প্রসারণের সাথে নির্মাণ ব্যয়ের পরিপ্রেক্ষিতে, এটি সিঙ্গাপুরের উত্তর-দক্ষিণ এমআরটি লাইনের আগে এশিয়ার সবচেয়ে ব্যয়বহুল দ্রুতগামী গণপরিবহন লাইন। প্রথম এবং দ্বিতীয় পর্যায়ের নির্মাণে ২১ হাজার ৯৮৫ কোটি টাকা (২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) ব্যবহার করা হয়েছিল। জাইকা এর ৭৫ দশমিক ৪৫ শতাংশ ঋণ হিসাবে প্রদান করেছে। সরকার নির্মাণের জন্য ০ দশমিক ৭০ শতাংশ, পরামর্শ পরিষেবার জন্য ০ দশমিক ০১ শতাংশ এবং ফ্রন্ট এন্ড ফি-র জন্য ০ দশমিক ২ শতাংশ সুদের হারে ঋণ গ্রহণ করতে সম্মত হয়েছে। চুক্তির শর্তানুযায়ী, লাইনের অপারেশনের প্রথম দশ বছরের জন্য ঋণ পরিশোধ করা হবে না। ঋণ পরিশোধ শুরু হওয়ার ত্রিশ বছরের মধ্যে পরিশোধ করতে হবে।  

কমলাপুর পর্যন্ত লাইন সম্প্রসারণ এবং লাইন–সম্পর্কিত প্রকল্পের জন্য, প্রকল্পের বাজেট ১১ হাজার ৫১৪ কোটি টাকা (১ দশমিক ১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) বেড়ে ৩২ হাজার ৯৮৫ কোটি টাকা (৩ দশমিক ১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) হয়েছে। ২০২২ সালে, জাইকা সম্প্রসারণ প্রকল্পের জন্য আরও ১ হাজার ৩৫৪ কোটি টাকা (১৩০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার) প্রদান করেছে। পরের বছর, বিশ্বব্যাংক মিরপুর ও তেজগাঁও থানার স্টেশনগুলির জন্য সমন্বিত করিডোর ব্যবস্থাপনা প্রকল্পের জন্য ১৬০০ কোটি টাকা (১৫০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার) ঋণ দিতে সম্মত হয়। জাইকা কমলাপুর সম্প্রসারণ প্রকল্পের জন্য মোট ৩ হাজার ৮১ দশমিক ১১ কোটি টাকা (২৯০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার) ঋণ প্রদানের ঘোষণা করেছে।  

ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালকের মতে, এমআরটি লাইন–৬ এর খরচ মেটাতে কোম্পানিকে প্রতিদিন ৩ কোটি টাকা (২ লাখ ৮০ হাজার মার্কিন ডলার) আয় করতে হবে। টিকিট বিক্রয় থেকে এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণের জন্য নেওয়া ঋণ পরিশোধ করতে ২০২৪ থেকে ২০৬৯ পর্যন্ত সময় লাগবে যদি সর্বোচ্চ যাত্রী বহন করা হয়।  

উদ্বোধনী দিনে এটি আয় করেছে ২ লাখ ৭৪ হাজার ৮৭২ টাকা (২ হাজার ৬শ মার্কিন ডলার)। ১০ দিনের কার্যকলাপের ৮৮ লক্ষ টাকা (৮২ হাজার মার্কিন ডলার) আয় করেছে। প্রথম মাসে, কোম্পানি লাইন থেকে ২ কোটি ৪৫ লাখ টাকা (২ লাখ ৩০ হাজার মার্কিন ডলার) আয় করেছে। অপারেশনের প্রথম তিন মাসে, ডিএমটিসিএল এমআরটি লাইন ৬ থেকে মোট ৬ কোটি ২০ লাখ টাকা (৫ লাখ ৮০ হাজার মার্কিন ডলার) আয় করেছে, যদিও এর ব্যয় ছিল ৭ কোটি ৩৩ লাখ টাকা (৬ লাখ ৮০ হাজার মার্কিন ডলার)। ১৯ জুন, ২০২৩ তারিখে ডিএমটিসিএল ঋণ পরিশোধের জন্য সরকারকে ৫৫ কোটি ৩০ লাখ টাকা (৫ দশমিক ২ মার্কিন ডলার) প্রদান করেছে। 

অবকাঠামো (Infrastructure) 

Rolling Stock 

২০১৭ সালে, ডিএমটিসিএল কাওয়াসাকি হেভি ইন্ডাস্ট্রিজকে ২৪টি কোচ/বগিবিশিষ্ট কমিউটার ট্রেনের অর্ডার দিয়েছিল লাইনের প্রাথমিক অংশের জন্য যার মূল্য ৪ হাজার ২৫৭.৩৪ কোটি টাকা। বহরটি জাপানে নির্মিত এবং পরীক্ষা করা হয়েছিল। ১৬ এপ্রিল ২০১৯ তারিখে রেল কোচের উৎপাদন শুরু হয়। ২০২০ সালের ফেব্রুয়ারিতে, একটি নমুনা ট্রেন ঢাকায় এসেছিল। সময়সূচী অনুসারে, যাত্রী পরিবহনের জন্য উৎপাদিত ট্রেনগুলি একই বছরের ১৫ জুন দেশে আসার কথা ছিল। প্রথম ট্রেনটি ২০২১ সালের এপ্রিল মাসে এসে পৌঁছায় এবং ২০২৩ সালের মার্চের মধ্যে সবগুলো ট্রেন এসে পৌঁছায়। এমআরটি লাইন ৬ এর ট্রেনগুলিকে সরকারিভাবে “সবুজ ট্রেন” বলা হয়। প্রতিটি ট্রেনের কোচ/বগি ১৯.৮ মিটার লম্বা, ২.৯৫ মিটার চওড়া এবং ৪.১ মিটার উঁচু, যা ১২০ মিটার লম্বা ট্রেন তৈরি করে। ট্রেনগুলি ওভারহেড লাইন রেল সিস্টেমের মাধ্যমে 1500 V DC দ্বারা চালিত হয়। প্রতিটি কোচে দুটি শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ইউনিট সহ শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত। প্রতি সেকেন্ডে ৩.৫ কিলোমিটার পার আওয়ার গতি বাড়ানো ও কমানোর দক্ষতাসহ ঘন্টায় সর্বোচ্চ ১০০ কিলোমিটার বেগে ট্রেনগুলো ভ্রমণ করতে সক্ষম। এই ট্রেনের বুলেটপ্রুফ কাঁচের জানালা আছে।  

ডিপো (Depot)

এমআরটি লাইন 6 ডিপো উত্তরার দিয়াবাড়িতে অবস্থিত। ডিপো এলাকায় ওয়ার্কশপ, ওয়াশিং শেড এবং স্টোরেজ সহ ৫২টি কাঠামো রয়েছে। উত্তরা উত্তর মেট্রো স্টেশন থেকে ৩০০ মিটার দীর্ঘ ওয়ার্কশপের মাধ্যমে ডিপোতে পৌঁছতে হয় মেট্রোট্রেন গুলোকে। ডিপোতে একটি অপারেশন কন্ট্রোল সেন্টার রয়েছে যেখান থেকে লাইনে বসানো রেডিও অ্যান্টেনা ব্যবহার করে ট্রেন চালকের সাথে যোগাযোগের মাধ্যমে ট্রেনগুলি নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে। একটি প্রদর্শনী এবং তথ্য কেন্দ্র ডিপোতে স্থাপন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল যাতে লোকেরা মেট্রো পরিষেবাগুলি অনুভব করতে পারে। এটি ৬ সেপ্টেম্বর ২০২২ তারিখে খোলা হয়েছিল।  

স্টেশন (Station)

লাইনের স্টেশনগুলির একটি স্থল স্তর এবং একটি অতিরিক্ত দুটি স্তর রয়েছে৷ স্থল থেকে সাধারণ সিঁড়ি, চলন্ত সিঁড়ি বা লিফটের মাধ্যমে প্রথম বা কনকোর্স লেভেলে প্রবেশ করা যায়। এখানে স্টেশন কর্মীদের অফিস, ওয়েটিং রুম এবং টিকিট কাউন্টার ঘর রয়েছে, প্রথম স্তর থেকে এককালীন টিকিটের ব্যবস্থা রয়েছে। প্রথম স্তর থেকে স্বয়ংক্রিয় ভাড়া সংগ্রহ জোনের মধ্য দিয়ে, ট্রেনের প্ল্যাটফর্মগুলি অবস্থিত যেখানে দ্বিতীয় স্তরে পৌঁছানোর জন্য একজনকে চলন্ত সিঁড়ি বা লিফট ব্যবহার করতে হবে। 

সমস্যা (Issues) 

নির্মাণ 

২৯ জুন ২০২১ তারিখে, ঢাকা উত্তরের মেয়র আতিকুল ইসলাম অভিযোগ করেন যে ডিএমটিসিএলকে ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের সাথে নির্মাণ কাজ চালানোর জন্য সমন্বয় করার শর্ত দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু তারা শর্ত লঙ্ঘন করায় কাজীপাড়ায় দুটি স্টেশন নির্মাণের সময় লোকজন সমস্যার সম্মুখীন হয়। এবং শেওড়াপাড়া নির্মাণ কাজের কারণে ব্যবহার উপযোগী রাস্তা–ঘাট সরু হয়ে পড়েছে। ফলস্বরূপ, পথচারী এবং যানবাহন চলাচল কঠিন হয়ে ওঠে এবং রুটটি আরও বিপজ্জনক হয়ে ওঠে। 

বেসরকারী গবেষণা সংস্থা সেভ দ্য রোড দ্বারা ২১ আগস্ট ২০২২–এ প্রকাশিত একটি প্রতিবেদন অনুসারে, এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণে অব্যবস্থাপনা এবং অদক্ষতার কারণে ১১,৮৬০টি কর্মঘণ্টা নষ্ট হওয়ার পাশাপাশি ২ হাজার ১৪০.১২ কোটি টাকার ক্ষতি হয়েছে। এছাড়াও, ৩,৫৬২ জন পরিবেশ দূষণের কারণে অসুস্থ হয়ে পড়ে এবং ৫৪ জন রোগী মারা যায় কারণ তারা রাস্তা এবং রাস্তায় নির্মাণ কাজের কারণে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব অ্যাম্বুলেন্সে চিকিৎসা নিতে পারেনি।
লাইনটি ১৩ মিটার উঁচু স্তম্ভের উপর নির্মিত হয়েছিল। কিন্তু দেশের বাইরে, মেট্রো লাইন ১৫ মিটারের বেশি উচ্চতায় নির্মিত হয়। ফার্মগেটের সেকশন ছাড়া লাইনটি ১৫ মিটারের নিচে হওয়ায় এর রুটে কোনো ফ্লাইওভার বা মেগাস্ট্রাকচার নির্মাণ করা অসম্ভব। মগবাজার–মৌচাক ফ্লাইওভার সম্প্রসারণ প্রকল্প একই কারণে বন্ধ ঘোষণা করা হয়। ১৩ মিটার উচ্চতায় লাইন নির্মাণের সিদ্ধান্ত বিশেষজ্ঞদের দ্বারা সমালোচিত হয়েছিল।
মেট্রো স্টেশন নির্মাণ সাইটে পর্যাপ্ত জায়গার অভাব ছিল, তাই এস্কেলেটর বা চলন্ত সিঁড়ি নির্মাণের জন্য ফুটপাথের জায়গা ব্যবহার করা ছাড়া অন্য কোন বিকল্প ছিল না। তাই বিশেষজ্ঞরা এসকেলেটর বা চলন্ত সিঁড়ি স্থাপনের জন্য জমি অধিগ্রহণের পরামর্শ দিয়েছেন। তাদের মতে, এস্কেলেটর বা চলন্ত সিঁড়ি স্থাপনের জন্য ফুটপাতের জায়গা ব্যবহার করলে রাস্তায় যানজট বাড়বে।
এমআরটি লাইন ৬ স্টেশনের অবতরণ এবং ফুটপাথ ব্যবহার করার জন্য স্থানের অভাবের কারণে ২০২২ সালে ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশন কর্তৃপক্ষের সাথে ডিএমটিসিএলের বিরোধ হয়েছিল। আতিকুল ইসলাম ফুটপাতে ল্যান্ডিং নির্মাণ থেকে বিরত থাকার জন্য নির্মাতাদের প্রতি আহ্বান জানান, কারণ এতে পথচারীদের হাঁটা কঠিন হবে। আতিকুল ইসলাম এই ব্যবস্থার সমালোচনা করে বলেন যে ডিএমটিসিএল অবতরণ করার জন্য নির্মাণের আগে জমি অধিগ্রহণ করেনি এবং ফুটপাথের জায়গা ব্যবহার করেছে।
ফলস্বরূপ, ডিএমটিসিএল স্টেশনগুলির অবতরণ স্থানের জন্য জমি অধিগ্রহণের ঘোষণা দেয়। এই ঘোষণা নির্মাণ প্রকল্পে কিছু জটিলতা যোগ করেছে। এছাড়া নির্মাণের সময় সিটি কর্পোরেশনের বিভিন্ন এলাকার ড্রেনে প্রকল্পের পিলার স্থাপন করা হয়, যার ফলে সিটি কর্পোরেশন কর্তৃপক্ষকে বিভিন্ন কাজে অসুবিধার সম্মুখীন হতে হয়।
এমআরটি লাইন ৬–এর সমস্ত পিলার ফার্মগেটে এর পোর্টাল ফ্রেমের একটি পিলার ছাড়া রাস্তার মাঝামাঝি উপর নির্মিত, যা রাস্তার মাঝখানে বামদিকে স্থাপন করা হয়েছে, যা সড়ক দুর্ঘটনা প্রবণ করে তোলে এবং রাস্তায় যানজট বাড়ায়। ডিএমটিসিএল কর্তৃপক্ষের মতে, ফার্মগেটে নির্মাণ কাজের সময় ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের ঠিকাদাররা তাদের সাথে সমন্বয় করে কাজ না করার কারণে এটি ঘটেছে। 

আরও পড়ুন: মেট্রোরেলে আপনার যেসকল নিয়মকানুন মেনে চলা উচিৎ

আরও পড়ুন: মেট্রোরেলের কার্ড ব্লাকলিস্টেড হলে বা হারিয়ে গেলে করণীয় কি

আরও পড়ুন: মেট্রোরেলে ইন্টারচেঞ্জ কী এবং কোন কোন স্টেশনে হবে

ভাড়া (Fare) 

এমআরটি লাইন ৬–এর ভাড়া নির্ধারণের জন্য ডিএমটিসিএল একটি ভাড়া নির্ধারণ কমিটি গঠন করে, ১০ জানুয়ারী ২০২১–এ অনুষ্ঠিত একটি সভায়, কমিটি প্রস্তাবিত ভাড়া হিসাবে প্রতি কিলোমিটার ২ টাকা ৪০ পয়সা নির্ধারণ করে। প্রস্তাবিত ভাড়া নির্ধারণ করা হয়েছিল ব্রেক–ইভেন পয়েন্টের ভিত্তিতে। প্রস্তাব অনুযায়ী, উত্তরা উত্তর থেকে মতিঝিল পর্যন্ত ভাড়া ৪৮ টাকা ২৫ পয়সা হওয়ার কথা ছিল। ৬ সেপ্টেম্বর ২০২২–এ, ওবায়দুল কাদের প্রতি কিলোমিটারের ভাড়া ৫ টাকা এবং সর্বনিম্ন ২০ টাকা ভাড়া ঘোষণা করেন। এই চূড়ান্ত ন্যূনতম ভাড়া ভারতের কলকাতা ও দিল্লি মেট্রো এবং পাকিস্তানের লাহোর মেট্রো থেকে বেশি।
১৭ ডিসেম্বর ২০২২ তারিখে, বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির মহাসচিব যাত্রীদের স্বার্থ বিবেচনা করে প্রতি কিলোমিটার ভাড়া এবং ন্যূনতম ভাড়া অর্ধেক কমানোর দাবি জানান। অন্যদিকে, ২৬ ডিসেম্বর ২০২২ তারিখে, ইনস্টিটিউট ফর প্ল্যানিং অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট যাত্রীদের লাইন ব্যবহার করতে উত্সাহিত করার জন্য ভাড়া ৩০ শতাংশ কমানোর দাবি করেছিল। পরের দিন আয়োজিত এক সংবাদ সম্মেলনে ডিএমটিসিএল–এর ব্যবস্থাপনা পরিচালক উচ্চ ভাড়া নির্ধারণের কারণ হিসেবে বিদ্যুতের দাম ও মুনাফা উল্লেখ করেন।
একই দিনে অনুষ্ঠিত বাংলাদেশ জাতীয়তাবাদী দলের (বিএনপি) স্থায়ী কমিটির বৈঠকে নজরুল ইসলাম খান দাবি করেন যে নির্ধারিত ভাড়া মেট্রোরেল আইন, ২০১৫ এর সাথে সাংঘর্ষিক। বৈঠকে তিনি সরকারের সিদ্ধান্তের সমালোচনা করে বলেন যে মেট্রোরেল ভাড়া দেশে বাস ভাড়া বেশি। ২৯ ডিসেম্বর ২০২২–এ, ওবায়দুল কাদের বলেছিলেন যে ভাড়া এখানে একটি সমস্যা নয় এবং থাইল্যান্ড এবং মালয়েশিয়ার দ্রুতগামী গণপরিবহন ব্যবস্থার তুলনায় ঢাকার নির্ধারিত ভাড়া কম। ২৪ আগস্ট ২০২৩ তারিখে, পরিকল্পনা মন্ত্রী মুহাম্মদ আবদুল মান্নান বলেন যে সরকার টিকিটের ভাড়া কমানোর চেষ্টা করছে যাতে সাধারণ মানুষের পক্ষে দ্রুত ট্রানজিটে ভ্রমণ করা সম্ভব হয়। 

অন্যান্য (Others) 

২০১৩ সালে, অধিকার উন্নয়ন সংস্থা রিপোর্ট করেছে যে সরকার বিদ্যমান নিয়ম লঙ্ঘন করে অবৈধভাবে নিপ্পন কোয়েইকে পরামর্শক হিসেবে নিয়োগ করেছে। রিপোর্টের উপর ভিত্তি করে, জাইকা সরকারকে এই বিষয়ে সতর্ক করেছিল, কিন্তু সরকার তার সিদ্ধান্তের ব্যাপারে অনড় ছিল। এর পরবর্তী বছর অনুষ্ঠিত বৈঠকে ওবায়দুল কাদের আশঙ্কা প্রকাশ করে বলেন, মেট্রোরেল প্রকল্পে দুর্নীতি হলে মন্ত্রিত্ব ছাড়া তার আর কোনো পথ থাকবে না। বৈঠকে ডিটিসিএ কর্তৃপক্ষ তখন মন্ত্রীকে আশ্বস্ত করে যে দুর্নীতির কোনো সুযোগ নেই কারণ পরামর্শক নিয়োগ প্রক্রিয়ায় জাইকাসহ বিভিন্ন দল পর্যালোচনাকারী হিসেবে রয়েছে। ২০২৩ সালে, বিএনপির কেন্দ্রীয় কমিটির ভারপ্রাপ্ত ও সাংগঠনিক সম্পাদক সৈয়দ ইমরান সালেহ প্রিন্স দাবি করেন যে এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণে সীমাহীন দুর্নীতি ও অনিয়ম হয়েছে। 

অ্যাসোসিয়েশন অব মোবাইল টেলিকম অপারেটরস অব বাংলাদেশ (AMTOB) নয়টি মেট্রো স্টেশনের একটি প্রযুক্তিগত জরিপ ও মূল্যায়ন করেছে। সেই সমীক্ষার ভিত্তিতে, তারা ২৭ সেপ্টেম্বর ২০২২ তারিখে ডিএমটিসিএল-এর কাছে প্রস্তুত পরিকল্পনা সহ স্টেশন বিল্ডিংগুলিতে একটি নিরবচ্ছিন্ন মোবাইল নেটওয়ার্ক বজায় রাখার জন্য অ্যান্টেনা ইনস্টল করার অনুমতির জন্য অনুরোধ করেছিল। তবে ডিএমটিসিএল-এর ব্যবস্থাপনা পরিচালক প্রযুক্তিগত ও স্থাপত্যগত কারণে এটি অসম্ভব বলে জানিয়ে মোবাইল অপারেটরদের যাত্রাপথের সংলগ্ন এলাকায় অ্যান্টেনা বসানোর পরামর্শ দেন। জবাবে, মোবাইল অপারেটররা বলেন যে আইনি কারণে, তারা আবাসিক ভবন এবং সরকারি ভবনের ছাদে তা করতে পারবেন না এবং টাওয়ার স্থাপন তাদের দায়িত্ব নয়। 

২০২২ সালে উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত পুরো লাইন খুলে দেওয়ার সিদ্ধান্তের সমালোচনা করেন বিশেষজ্ঞরা। যাত্রী ও বিশেষজ্ঞদের মতে, পুরো লাইন খোলার পরিবর্তে অর্ধেক লাইন খুলে দিলে মানুষের দুর্ভোগ কমার বদলে বাড়বে। 

এমআরটি লাইন ৬-এর স্টেশনগুলিতে পাবলিক টয়লেটগুলির রক্ষণাবেক্ষণ ডিএমটিসিএল বৈশাখী সিকিউরিটি সার্ভিসেস লিমিটেডকে ইজারা দিয়েছে যারা টয়লেট ব্যবহার করার জন্য যাত্রীদের ১০ টাকা আদায় করে। এই সিদ্ধান্ত যাত্রীদের দ্বারা সমালোচিত হয়। 

তথ্য সংগ্রহেঃ রাকিবুর রহমান রাকিব

প্রিয় পাঠক বন্ধু, এই পোষ্টের মাধ্যমে আজকে আমরা জানলাম ‘মেট্রোরেল প্রকল্পের শুরু, প্রাথমিক পর্যায়গুলি, ভবিষ্যত পরিকল্পনা, অর্থায়ন ও সমস্যা’ তা নিয়ে বিস্তারিত আলোচনা। পরবর্তী পোস্টে আমরা জানবো ঢাকা মেট্রোরেলের অন্য কোনো বিষয়ে। আমাদের ওয়েবসাইটের প্রতিদিনের সকল পোষ্টের আপডেট জানতে ভিজিট করুন আমাদের ফেসবুক পেজ। এছাড়া টেলিগ্রামে আপডেট পেতে জয়েন করে রাখুন আমাদের অফিশিয়াল টেলিগ্রাম চ্যানেল।